Entre mobilité et accessibilité  en ville : les impasses

Le citadin se déplace de plus en plus vite. Les routes se multiplient et s’élargissent. Les voitures sont de plus en plus rapides. Et vous croyez qu’on gagne du temps ? Pas vraiment. Etre mobile, c’est bien. Etre accessible, c’est mieux. Et le croirez-vous, l’impasse est une solution…

 mobilité et accessibilité urbaine

Dans les pays développés, les citadins parcourent deux fois plus de kilomètres qu’il y a vingt ans. Mais l’allongement des parcours n’a pas été compensé par l’accroissement de la vitesse. Résultats de cette course, nous passons de plus en plus de temps à bouger, et de moins en moins de temps à rencontrer.

Ce paradoxe a amené des ‘designers urbains’ a repenser le dessin des rues et a distingué « mobilité » et « accessibilité ».  Pour le chercheur C. A. Pouert, « l’accessibilité est définie comme la capacité de connecter entre elles des activités, tandis que la mobilité est une mesure de véhicules/kilomètres ou personnes/kilomètres impliqués dans le trafic. Dans de nombreux cas, des hautes valeurs de mobilité peuvent être une indication de congestion tandis que augmenter l’accessibilité est associé à une réduction de congestion. » Pour illustrer ces deux notions, il suffit de penser aux centres commerciaux qui allongent la ville et imposent la mobilité. Mais aussi les embouteillages et la nécessité économique d’avoir une voiture, à l’inverse du commerçant du coin.

On le comprend, une société très mobile peut dès lors signifier une profonde injustice sociale, car ne pas disposer de voiture deviendrait synonyme de perte de travail, pertes de contacts sociaux, etc. Comment résoudre l’accessibilité à l’emploi  et en même temps développer les services de proximité, deux objectifs inscrits dans le Plan de Développement Durable ?

L’impasse au coeur du développement mobile urbain

Pour y parvenir, on entend remettre au goût du jour une structure de rue décriée par les « nouveaux urbanistes » : l’impasse. Ces deux auteurs voient plein de débouchés à ces voies qui n’en ont pas : moins d’accidents, réduction du trafic, reprise en pied de la route par les individus. Autre avantage cité, ces structures réduisent le coût de la distribution d’eau et le réseau des égouts. A Radburn (New Jersey, USA) par exemple, l’économie par rapport à un plan d’aménagement classique fut de 25%. Nouvel argument à la mode, ces voies sans issue sont plus sûres, les voleurs évitant de se retrouver coincés. Ainsi, le district Five Oaks de Dayton (Ohio, USA) a été restructuré en de nombreux culs-de-sacs (par l’installation de barrières). Résultat, tandis que la valeur des maisons augmentait, le trafic baissait de 67 %, les accidents de 40, les crimes de 26 % et les crimes violents de 50%. Cependant et pour ne pas allonger les distances vers les services de la ville, les auteurs prônent la connexion entre eux des culs-de-sac par des voies étroites.

Les impasses sont aussi des sanctuaires urbains pour préserver un patrimoine écologique ou historique. Et enfin, à ce bilan remarquable s’ajoute la forte probabilité d’un barbecue entre voisins et d’enfants qui jouent dans la rue. Incroyable…Le cul-de-sac est la voie à suivre pour une ville accessible.